Un libro repasa la historia de 23 viejas locomotoras de los Talgo

Madrid, 3 feb (EFE).- Los trenes actuales del fabricante Talgo, como los AVE de Renfe o el último modelo que va a circular en Arabia Saudí dentro de poco tiempo, nada tienen que ver con los modelos en los que viajaron millones de españoles durante el siglo XX.

Aquellos trenes Talgo no eran autopropulsados como los actuales, necesitaban ser traccionados por locomotoras diésel específicas para ellos: primero, las llamadas máquinas clásicas que llegaron a Renfe en los años sesenta, que eran quince de las series 2000T y 3000T, y después las que se adquirieron en Alemania en los años ochenta, ocho de gran potencia (4.170 caballos de vapor cada una) de la serie 354.

Tras muchos años circulando por las vías de Renfe, ninguna de ellas está hoy en día en activo, aunque sí hay ejemplares preservados, los que se pueden contemplar en uno de los mejores museos ferroviarios del país, el de Vilanova i la Geltrú (Barcelona).

Sobre estas legendarias máquinas trata un libro recién editado, 'Locomotoras Diésel (X)', cuyos autores repasan su historia de manera detallada, registran la cara y la cruz de su trayectoria sobre las vías españolas, desde sus récords de velocidad, por ejemplo los impresionantes 226 kilómetros por hora conseguidos en mayo de 1978, hasta sus accidentes más dramáticos.

Elaborada por el periodista Juan Carlos Casas Rodríguez y el editor Lluís Prieto Tur, la obra ofrece la razón por la que la 'Virgen del Yugo' hacía todas las noches Madrid-Irún en el año 1983, a qué se debió el cambio de color de la 'Virgen del Camino' en 1995 o cuántos kilómetros realizó la 'Virgen del Rosario' en sus 38 años de actividad (7.443.836 kilómetros).

Estas 23 locomotoras específicas para los trenes Talgo contaban cada una de ellas con una advocación mariana en su frontal o testero, costumbre que inició la familia Oriol en los albores del nacimiento de Patentes Talgo.

A lo largo de sus doce capítulos, 'Locomotoras Diésel (X)' retrata un ferrocarril que poco tiene que ver con el actual, cuando estas no tenían en el cuadro de mandos pantallas en las que la electrónica de control volcaba información, como ocurre ahora, cuando estos equipos en las cabinas facilita el trabajo de los maquinistas al reconocer el estado de los órganos y anunciar posibles incidencias técnicas.

En el pasado el factor humano tenía una mayor trascendencia en la explotación ferroviaria, y por ello, la figura del maquinista queda resaltada en este libro, con numerosas anécdotas que sucedieron a los profesionales de este gremio a los mandos de las locomotoras 2000T, 3000T y 354.