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El accidente ferroviario ocurrido en la provincia de Toledo, en el que colisionaron un tren AVE de Renfe y un convoy de Iryo, ha puesto el foco sobre la antigüedad de los sistemas informáticos que controlan la circulación en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Según la información facilitada por el Ministerio de Transportes, el origen de la cadena de acontecimientos estuvo en un fallo de comunicación entre tres ordenadores vinculados al sistema de señalización LZB, una tecnología instalada en la red ferroviaria española desde los primeros años de la alta velocidad.
Los equipos afectados tienen más de 35 años y forman parte de una infraestructura informática que debería haberse renovado dentro del proyecto de modernización de la línea. El plazo previsto para ejecutar estas actuaciones terminó entre diciembre de 2025 y enero de 2026, sin que se hubiera completado la sustitución del sistema existente por el nuevo modelo ERTMS.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, explicó que el incidente comenzó alrededor de las 8.30 horas, cuando el sistema de control LZB de la estación de Urda dejó de funcionar debido a un problema de comunicación entre tres ordenadores. La caída del sistema activó otros mecanismos de seguridad y obligó a gestionar la circulación de manera manual desde el centro de control de Adif en la estación madrileña de Atocha.
La sucesión de decisiones adoptadas durante los minutos posteriores terminó desembocando en la colisión. El accidente ferroviario ha dejado, según el balance recogido en la información original, al menos 68 fallecidos y decenas de heridos, mientras continúan las dudas sobre las circunstancias concretas que permitieron que ambos trenes acabaran en la misma zona de la vía.
Una tecnología considerada segura, pero con equipos pendientes de renovación
El sistema LZB fue el primero que se implantó en la red española de alta velocidad, coincidiendo con la inauguración de la línea Madrid-Sevilla en 1992. Aunque se trata de una tecnología antigua, fuentes sindicales, especialistas del sector ferroviario e ingenieros industriales señalan que el sistema de señalización no es necesariamente menos seguro que el ERTMS, implantado en otras líneas españolas.
La principal preocupación se encuentra en los equipos informáticos que sostienen su funcionamiento. Las centrales del LZB datan de los años noventa y, según las fuentes consultadas en la información original, ya deberían haber sido sustituidas por sistemas más modernos.
En septiembre de 2021, Adif adjudicó un contrato de renovación de la línea Madrid-Sevilla por un importe de 94 millones de euros. El proyecto contemplaba la modernización de las instalaciones de señalización, la incorporación del sistema europeo de protección ferroviaria ERTMS, la instalación de detectores de caída de objetos y la actualización de las telecomunicaciones fijas.
El plazo de ejecución establecido fue de 52 meses, por lo que las actuaciones debían concluir entre finales de 2025 y comienzos de 2026. La renovación habría supuesto también sustituir los equipos informáticos asociados al LZB.
César Franco, presidente del Consejo General de Colegios Oficiales de Ingenieros Industriales, considera que el sistema debería haber sido reemplazado ya. No obstante, advierte de que la antigüedad de una instalación no implica automáticamente que sea insegura, siempre que reciba un mantenimiento adecuado.
La caída del LZB obligó a detener los trenes y pasar a un sistema auxiliar
Tras producirse el fallo informático, el sistema de seguridad paralizó la circulación en un tramo de 63 kilómetros. Esta medida afectó a varios sectores de la línea, conocidos como cantones, que permiten dividir la infraestructura en segmentos para gestionar la circulación y evitar situaciones peligrosas cuando se produce una incidencia.
Las primeras informaciones apuntaban a que pudieron verse afectados entre seis y ocho trenes, aunque la cifra no estaba completamente definida. Una vez interrumpida la circulación, entró en funcionamiento el sistema de bloqueo de señalización lateral, conocido como BSL, que actúa como mecanismo auxiliar cuando el LZB deja de estar disponible.
La gestión pasó entonces a depender de los operadores del centro de control de Adif. Después de completar la transición al sistema alternativo, los trabajadores comenzaron a contactar individualmente con los maquinistas para comunicarles las instrucciones necesarias para reanudar sus recorridos.
Fue durante esta fase cuando se produjo uno de los puntos más controvertidos de la secuencia. Según la explicación ofrecida por el Ministerio de Transportes, al conductor del AVE accidentado se le transmitió que podía continuar la marcha en condiciones normales.
La autorización al AVE, una de las claves de la investigación del accidente ferroviario
La comunicación enviada a los maquinistas mediante los denominados telefonemas, mensajes estandarizados que establecen las condiciones para circular, se encuentra en el centro de las dudas sobre el accidente ferroviario.
En el caso del AVE de Renfe, la instrucción recibida permitía recuperar la marcha normal, con la posibilidad de alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora en ese tramo. Sin embargo, el tren de Iryo permanecía detenido a la entrada de la estación de Urda.
Según la información difundida por el ministro, desde el centro de control podía observarse la posición de los trenes y también la señalización en rojo. A pesar de ello, el AVE recibió autorización para continuar en condiciones normales y acabó colisionando con el convoy de Iryo unos 17 minutos después del fallo inicial, tras recorrer aproximadamente 25 kilómetros.
La compañía italiana señaló que su maquinista no había reanudado la marcha porque seguía esperando instrucciones del centro de control de Adif. Este dato contradice las primeras hipótesis que apuntaban a un posible problema del propio tren de Iryo.
Puente calificó de errónea la decisión de permitir al AVE continuar en marcha normal y consideró inexplicable que no se corrigiera la instrucción. La investigación deberá esclarecer por qué se emitió esa autorización y qué información manejaban los operadores en ese momento.
Los sindicatos cuestionan que toda la responsabilidad recaiga en un controlador
Aunque el Ministerio ha situado el error humano como uno de los elementos de la cadena que condujo al accidente ferroviario, distintos representantes del sector ferroviario consideran prematuro atribuir toda la responsabilidad a un único trabajador.
Desde CCOO Ferroviario sostienen que resulta doloroso señalar de esa manera un error humano sin analizar previamente las condiciones del sistema y las garantías existentes para evitar decisiones equivocadas. El sindicato reclama mecanismos adicionales de seguridad que reduzcan la dependencia de la intervención humana cuando se produce una incidencia técnica.
El Sindicato de Circulación Ferroviario también ha expresado dudas sobre lo sucedido. Sus representantes no descartan que se trate de un error humano, pero consideran que todavía no hay información suficiente para determinar si el problema estuvo en la instrucción enviada, en la visualización de los datos o en otros factores operativos.
Este sindicato lleva meses denunciando una sobrecarga de trabajo, falta de personal y problemas relacionados con la formación y el reconocimiento profesional de los trabajadores de circulación. Además, ha celebrado concentraciones para reclamar mejoras laborales tanto ante la sede de la Presidencia de Adif como en el centro de control de la estación de Chamartín.
Tras el accidente, la organización comenzó a recopilar actas de los controladores con el objetivo de conocer con mayor precisión las circunstancias en las que desarrollan su actividad.
El mantenimiento ferroviario vuelve al centro del debate
El siniestro ha reabierto el debate sobre la necesidad de invertir no solo en construir nuevas líneas ferroviarias, sino también en conservar y modernizar las infraestructuras existentes. El accidente ferroviario de Adamuz, ocurrido en enero, ya había puesto de manifiesto la importancia del mantenimiento y había impulsado compromisos para aumentar los recursos destinados a esta tarea.
El propio Óscar Puente cifró en 1.800 millones de euros anuales la cantidad necesaria para conservar la infraestructura ferroviaria española y calificó esta cuestión como una de las prioridades más urgentes de su departamento.
La investigación del accidente ferroviario de Toledo deberá determinar cómo se relacionaron el fallo de los ordenadores, la activación de los sistemas alternativos y las decisiones tomadas desde el centro de control. También tendrá que aclarar si existían medidas suficientes para impedir que una autorización incorrecta permitiera la circulación de un tren hacia otro que permanecía detenido.
Más allá de la responsabilidad individual que pueda establecerse, el caso ha situado en primer plano una cuestión fundamental: la necesidad de que los sistemas técnicos, los procedimientos operativos y las condiciones de trabajo funcionen conjuntamente para garantizar la seguridad ferroviaria. Hasta que se conozcan las conclusiones de la investigación, las dudas sobre el origen exacto del error y las circunstancias que permitieron la colisión continúan abiertas.
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