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El desastre de la alta velocidad que ha paralizado el país comienza a despejar sus primeras y dolorosas incógnitas. Según los audios y la cronología publicados por laSexta, el accidente ocurrido este miércoles en Urda (Toledo) —que se ha cobrado la vida de al menos 68 personas y ha dejado decenas de heridos— no fue el resultado de un suceso repentino, sino la fatídica culminación de 23 minutos de caos operativo. La colisión entre un AVE y un convoy de Iryo fue propiciada por una cadena de tres fallos catastróficos que combinan la vulnerabilidad técnica de los sistemas de señalización con decisiones humanas incomprensibles desde el centro de control de Adif, evidenciando una fractura total en los protocolos de seguridad.
Primer eslabón: la caída del sistema LZB y la pérdida del control automático
El origen de la tragedia se sitúa a las 8:30 horas de la mañana, cuando se registra la caída del sistema LZB. Este mecanismo es el pilar de la seguridad en ese tramo: regula automáticamente la distancia entre los trenes por bloques de vía (cantones) y detiene los convoyes si se acercan peligrosamente. Al perderse la transmisión de datos, el protocolo exige que la circulación pase a ser controlada manualmente desde el puesto de mando de Adif en Atocha.
La avería del sistema obligó a detener hasta a seis trenes de alta velocidad en la línea Madrid-Andalucía, entre ellos el AVE implicado y el convoy de Iryo (6076) que circulaba por delante. En este momento crítico, la tecnología de salvaguarda quedó anulada, depositando la responsabilidad íntegra de la seguridad sobre las instrucciones verbales del centro de control a los maquinistas.
Segundo eslabón: la orden letal de "marcha normal" al AVE
Seis minutos después de la caída del sistema, a las 8:36 horas, se produce otro de los fallos, el error humano que desencadenaría la catástrofe. A pesar de que la línea estaba saturada de trenes detenidos a ciegas, el centro de control de Adif da la orden por radio al maquinista del AVE de reanudar su trayecto con "marcha normal".
El reglamento ferroviario estipula que, ante una caída del sistema de señalización, los trenes deben circular en régimen de "marcha a la vista", una velocidad reducida que garantiza al maquinista la capacidad de frenar manualmente si divisa un obstáculo en las vías. Ordenar "marcha normal" implicaba autorizar al AVE a acelerar ciegamente a velocidades comerciales convencionales durante los 25 kilómetros que le separaban de la tragedia.
Tercer eslabón: la incomunicación mientras el Iryo permanecía bloqueado
Mientras el AVE aceleraba, el tren Iryo que le precedía seguía sin moverse. Los audios revelan que a las 8:41 (cinco minutos después de autorizar al AVE), el centro de control contacta con la maquinista del Iryo ordenándole continuar bajo el sistema de Bloqueo de Señalización Lateral. Sin embargo, a las 8:48 se produce una segunda y dramática llamada: la maquinista del Iryo advierte de que el tren "no le permite reiniciar el sistema LZB" y que, por tanto, sigue detenida ante una señal de entrada. El último de los fallos.
La respuesta del operador de Adif fue un rutinario "cuando pueda, si tiene problemas, nos llama", informando de los fallos al resto de sus compañeros en la sala de control. Sin embargo, en los fatídicos cinco minutos que transcurren entre esa advertencia (8:48) y el impacto final (8:53), nadie en el centro de control alertó al AVE de que el tren que le precedía seguía inmovilizado en la misma vía. El AVE de Renfe, que circulaba confiado con la orden de "marcha normal", encontró el obstáculo sin tiempo físico para evitar una colisión por alcance que ya ha provocado 68 muertes y ha forzado la declaración judicial del secreto de sumario.
El choque no fue un imprevisto, sino una secuencia agónica de 23 minutos: la tecnología falló primero, pero fue la orden humana de circular a "marcha normal" en una vía averiada lo que sentenció a 68 pasajeros.
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