¿Cuánto de sostenibles son los vehículos eléctricos?

La Comisión Europea pondrá fin a la venta de coches de combustión en 2035 (gasolina, diésel, gas e híbridos) como medida para reducir las emisiones necesarias para frenar el cambio climático. A esta fecha límite ya se pronunció, por ejemplo, General Motors, que dejará de vender coches y camiones ligeros de carburante fósil para ese año con el fin de impulsar su producción a modelos por batería. Volvo fijó este objetivo para 2030, además de anunciar el lanzamiento de una gama de vehículos eléctricos para el mismo año, según informaba The New York Times a principios de año.

En este sentido, el primer borrador de acuerdo de la pasada Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático -COP 26- instó a acabar con las ayudas a los combustibles fósiles como medida para reducir el calentamiento global a 1.5º C, tal y como demandó el Acuerdo de París de 2015. Aunque solo se trató de una llamada y no de un plan concreto de actuación, es un texto que abre la puerta a nivel mundial para la inversión en energías verdes como el hidrógeno y el fomento de los vehículos eléctricos como medidas para llegar al objetivo de cero emisiones de CO2 para 2050.

Aunque los coches por electricidad son menos dañinos para el medio ambiente que los de diésel o gasolina, ¿cuánto son realmente de sostenibles? Expertos aseguran que, aun siendo más amigables para el clima que los medios tradicionales, su impacto va en función de cómo se cargan de energía y de su manufacturación.

Las emisiones de los vehículos eléctricos dependen en gran medida de la red para cargar las baterías

Las emisiones dependen en gran medida de la red necesaria para cargar las baterías, la cual por ejemplo en Estados Unidos necesita una mezcla de carbón y de energías renovables. El compromiso del presidente de Estados Unidos, Joe Biden, es llevar al país hacia un sistema totalmente ecológico a más tardar en 2050. Según The New York Times (NYT), el modelo eléctrico Chevrolet Bolt, por ejemplo, expulsa de media 189 gramos de dióxido de carbono por cada milla (1.6 kilómetros) conducida a lo largo de su vida útil. Por el contrario, una camioneta Diésel Ford F-150 emite 636 gramos a la atmósfera.

No obstante, si el Bolt recibe carga en una corriente que requiere combustión de carbón, su impacto sobre el clima es algo peor que un híbrido moderno como el Toyota Prius, que funciona con gasolina pero usa una batería para ahorrar combustible.

Al final, todo pasa por la descarbonización. "El carbón tiende a ser el factor crítico", declaraba el pasado mes de febrero al NYT Jeremy Michalek, profesor de ingeniería en la Universidad Carnegie Mellon de Pensilvania. "Si necesitas quemar carbón para cargar los coches, entonces los beneficios para el clima no serán tan buenos".

Un informe de Morgan Stanley fechó para 2033 el fin del uso del carbón en la red eléctrica de Estados Unidos, que supone aún el 20 % de la electricidad del país y que será reemplazado en gran parte por energías limpias. En España, el uso del carbón aportó en mayo de 2020 el 1,4 % del total, según Red Eléctrica de España (REE). En junio del mismo año, ocho centrales térmicas españolas cerraron el cierre, quedando solo tres en todo el territorio nacional.

Las materias primas

Las baterías de ion de litio que dan carga a los vehículos eléctricos están hechas a partir de materias primas como el cobalto o el mismo litio, conectadas con graves daños medioambientales que, además, en otras regiones atentan contra los derechos humanos.

Las minas de cobalto producen corrientes dañinas que pueden filtrarse en el medioambiente, y recientes estudios han encontrado altas exposiciones perjudiciales para la salud cercanas a poblaciones, especialmente entre niños. La extracción requiere igualmente un proceso de fundición que emite óxido de sulfuro y otros gases peligrosos al aire. Más del 70 % del cobalto mundial se encuentra en la República Democrática del Congo, del cual una proporción sustancial proviene de minas irregulares donde los trabajadores –en muchas ocasiones menores de edad- excarvan el metal usando solo utensilios de mano, lo que supone un peligro para su salud.

El litio se extrae mayormente en Australia y en salinas de la cordillera de los Andes en Argentina, Bolivia y Chile. La operación requiere grandes cantidades de agua subterránea que bombean salmuera, reduciendo además de forma considerable el líquido a los granjeros indígenas y agricultores.

En suma, la explotación de agua para fabricar acumuladores destinados a vehículos eléctricos es un 50 % más intensiva que la necesaria para crear motores tradicionales de combustión interna, según el NYT. Por otro lado, depósitos de elementos raros concentrados en China contienen frecuentemente sustancias que emiten agua radiactiva y polvo.

Algunos fabricantes de baterías se han comprometido a eliminar cobalto "artesanal" -el referido a minas irregulares- de sus cadenas de suministro, así como a reducir y hasta retirar esta materia prima de su producción. Pero es un proceso aún en desarrollo, y la prevalencia de estos lugares de explotación supone que estos objetivos "no son realistas", según Mickaël Daudin de Pact, una organización sin ánimo de lucro que trabaja con comunidades mineras en África.

Si las compañías actúan de forma responsable, el aumento de vehículos eléctricos sería una noticia positiva para países como el Congo, tal y como señala Daudin al medio estadounidense. De un modo contrario, pondrán al medioambiente y la vida de muchos mineros "en peligro".

El reciclaje de las baterías

A medida que las generaciones de coches eléctricos más antiguos comienzan a llegar al final de sus vidas, prevenir una acumulación de baterías gastadas se avecina como un desafío. La mayoría usan baterías de ion de litio, que pueden almacenar más energía en el mismo espacio que tecnologías previas basadas en ácido-plomo, las comúnmente llamadas baterías selladas o VRLA. Pero, mientras el 99 % de pilas de plomo es reciclado en los Estados Unidos, las de litio solo se reciclan en un 5 %.

Expertos apuntan a que las baterías gastadas contienen metales válidos y otros materiales que pueden ser reutilizados. No obstante, dependiendo del proceso usado, el proceso de reciclado puede conllevar igualmente el uso de grandes cantidades de agua. También emitiría sustancias polutas al aire.

"El porcentaje de baterías de litio recicladas es aún muy bajo, pero con el tiempo y la mejora de la innovación aumentará", asegura Radenka Maric, profesora de la Universidad de Connecticut.

Una prometedora apuesta es darle a estos ítems una segunda oportunidad en almacenamiento y otras aplicaciones. Algunos fabricantes, incluyendo Nissan y BMW, ya han experimentado el uso de antiguas pilas para el almacenamiento de red. General Motors ha asegurado haber diseñado baterías con un segundo uso en mente, lo cual casa con el Plan de acción para la Economía Circular de la Comisión Europea.

No obstante, la reutilización requiere una extensiva experimentación y mejoras para hacer segura su fiabilidad en coches eléctricos. Un proceso de reciclaje correcto podría destinarlas a almacenar energía solar, según señalaron en 2020 investigadores del Instituto de Tecnología de Massachussets.

España tiene la segunda mina de litio más grande de la Unión Europea

"La mina contamina". Con frases como esta reclamaban en 2018 los habitantes de Cáceres parar el proyecto de reabrir una mina para la extracción de litio en el paraje Valdeflores, la segunda mina de litio más grande la Unión Europea. Aunque cerró en los años 70, su posible continuidad sobre un entorno declarado Espacio Natural Protegido en 1998 aún mantiene en jaque a los cacereños a pesar de que sus promotores, Infinity Lithium, aseguran que la extracción se haría "mediante un proceso industrial muy avanzado y sin riesgo para el medio ambiente", algo de lo que por desgracia carezcan en buena medida en el Congo.

Diversos estudios citados por el portal movilidadelectrica.com indican que de aquí a 2030 la demanda de litio, tan necesario para los vehículos eléctricos, aumentará hasta un 93 %. Europa aspira a ser el segundo mayor consumidor de derivados de litio (por detrás de China), pero aún no se ha construido ninguna planta en su territorio. De seguir adelante, España, como país más rico en minerales de la UE, podría convertirse en el principal proveedor de sustancias como el cobalto.