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La gestión global del sistema ferroviario nacional atraviesa un momento de notable tensión y complejidad. El gestor público de infraestructuras Adif se muestra incapaz de resolver de forma definitiva el grave deterioro que padece la red convencional en España. La infraestructura ferroviaria sigue sufriendo constantes averías e incidencias técnicas que obligan a implantar severas restricciones de velocidad, cuando han transcurrido ya siete meses del trágico accidente de tren en Adamuz (Córdoba), en el que perdieron la vida 46 personas. En la actualidad, la entidad pública mantiene activas un total de 1.002 limitaciones temporales de velocidad (LTV) repartidas a lo largo de 109 líneas de la red convencional —incluyendo servicios esenciales de Cercanías, Media y Larga Distancia y transporte de Mercancías—, según revela el informe interno al que ha tenido acceso EL ESPAÑOL-Invertia. Siete meses después del suceso, las cifras muestran un claro estancamiento operativo.
A pesar de que esta cifra supone un ligero descenso frente a las 1.069 restricciones contabilizadas hace apenas dos meses, el registro actual permanece sensiblemente por encima de las 878 limitaciones que permanecían vigentes tan solo una semana después del siniestro. Los datos oficiales confirman que el deterioro de la vía ha ido a más tras el accidente de Córdoba y las constantes alertas transmitidas por los sindicatos de maquinistas sobre la seguridad de las líneas.
El deterioro de la infraestructura tras las constantes alertas de los maquinistas
Las deficiencias más habituales detectadas en la infraestructura tienen que ver directamente con el mal estado del carril y de los aparatos de vía, tales como desvíos, agujas, cruzamientos o corazones de desvío. En concreto, los boletines técnicos detallan restricciones provocadas por defectos en la nivelación, la alineación, la geometría de la vía, la deformación del carril o la acentuada falta de balasto. En menor proporción, también existen limitaciones asociadas a las obras de mantenimiento y renovación de líneas que se ejecutan durante la temporada de verano coincidiendo con la menor intensidad de tráfico de viajeros. Estas deficiencias comprometen la regularidad de las circulaciones.
Las limitaciones temporales impuestas por Adif provocan demoras continuadas
Lo que genera una mayor preocupación dentro del sector ferroviario es que la inmensa mayoría de las limitaciones de velocidad de Adif en la red convencional llevan meses e incluso años activas. Esta acumulación de incidencias obliga a Adif a rebajar la velocidad máxima permitida en tramos específicos de la red pública de transporte.
Lo más habitual es que las reducciones de velocidad se fijen en 80, 70, 60 o 50 km/h, aunque se registran tramos con descensos extremos a 20, 10 o apenas 5 km/h. Conviene recordar que en las principales líneas de ancho ibérico la velocidad comercial habitual oscila entre los 160 y los 220 km/h. Rebajar estos límites de forma continuada genera acumulaciones de retrasos y un profundo malestar entre los viajeros. Conviene subrayar la magnitud del servicio afectado: solo durante el año pasado, esta red transportó a más de 500 millones de viajeros, sosteniendo núcleos urbanos vitales como Cercanías en Madrid o Rodalies en Cataluña. Del mismo modo, en la alta velocidad las limitaciones de velocidad permanecen a la orden del día, si bien no figuran en este balance particular.
Ausencia de roturas de vía activas y funcionamiento de los protocolos de seguridad
La nota positiva del informe técnico radica en que Adif ha conseguido reducir al mínimo las roturas de vía, hasta el punto de no registrar ninguna incidencia activa por este motivo en la presente semana ni en la siguiente en ningún punto de la geografía española. Cabe destacar que Adif llegó a acumular hasta 20 expedientes abiertos por fractura de carril. Conviene recordar que la rotura de vía se mantiene como la hipótesis principal en la investigación del descarrilamiento del tren Iryo que colisionó posteriormente con el convoy Alvia de Renfe en Adamuz.
Pese a la ausencia de roturas activas, el informe sí constata restricciones por fisuras en cruzamientos de desvíos y defectos de soldadura en estaciones y trayectos de Cáceres, Peñas Blancas, La Garrovilla, Guadiana y Gévora. Las limitaciones temporales de velocidad constituyen restricciones transitorias adoptadas por motivos de seguridad cuando los equipos detectan anomalías o vibraciones. Se trata de medidas preventivas que toma Adif y que responden al procedimiento de seguridad de la empresa ferroviaria.
Cuando los equipos de mantenimiento pueden, habitualmente durante la noche, acuden a comprobar el estado del tramo afectado. Una vez que se repara el problema técnico, la restricción de velocidad queda formalmente levantada, devolviendo al trazado su velocidad máxima operativa. Este protocolo nocturno garantiza siempre la máxima seguridad operacional.
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